A partir de mon atelier en Californie du sud, nous avons restaure ce petit 50 assez interessant que j'avais fabrique a deux exemplaires en France avec l'aide d'un ami en 1967.
J'ai fait quelques courses avec, mais les circonstances economiques apres 1968 ont fait que j'ai du les vendre, et emigrer dans un pays qui m'etait plus favorable financierement. Voici donc son histoire:
Sujet déplacé 
La renaissance d'un vieux cyclo sans pédales, ou, "encore une bécane sauvée de la poubelle"...En 1966, si on voulait être compétitif dans les courses de "50" en France (la plupart de nous étant trop fauchés pour pouvoir courir dans des cylindrées supérieures), il fallait avoir un Derbi "compé-client" acheté chez Jacques Roca à Nevers.
Les Kreidler de série préparés par des amateurs arrivaient à tirer 8 CV, mais un Derbi "coursé" bien préparé en donnait jusqu'à 10, ce qui était presque au niveau des Kreidler officiels à 12 vitesses et bien plus que les Honda CR93 qui se négociaient à prix d'or. Le premier "kit" officiel de Kreidler était encore 2 ans dans le futur.
Le problème avec les moteurs Derbi était leur fragilité due à leurs pistons Borgo de mauvaise qualité d'aluminium et de la barrette séparant la lumière d'échappement qui, n'étant pas refroidie par une partie du cylindre en alu derrière cette barrette, se tortillait et causait des serrages incessants.
Pour y remédier, il fallait jouer de la carburation en la gardant assez riche et avec une addition d'1 ou 2% d'huile dans le mélange. Le fait que la qualité de l'essence disponible à l'époque était mediocre n'aidait pas le problème.
Seuls, les Néerlandais avaient l'alternative des premiers efforts d'Henk van Veen sur les Kreidler qu’il préparait pour les compétitions, mais en France on ne savait même pas qu'il existait.
Un autre problème du Derbi "compé client" était qu'il utilisait une partie-cycle datant de 1961, avec un cadre de tourisme assez lourd, un réservoir en tole d'acier qui pesait son poids et une fourche un peu "légère" qui se tortillait quand on utilisait le double frein avant avec assez d’énergie. Les petits amortisseurs Telesco n'étaient aussi qu'une paire de ressorts autour d’une tige de ferraille coulissant dans de la graisse...
Pour ameliorer nos chances de succés, j'ai pris la décision de construire deux petites motos de course un peu plus sophistiquées pour mon ami Bernard Cognet et moi-même, avec l'aide de Roland Zerchot et son père.
Après avoir dressé les plans du cadre, nous avons été en Italie pour acheter des fourches Ceriani de 30 mm, des amortisseurs Ceriani et des freins à disque Campagnolo mécaniques, ce qui s'est révélé être une erreur. Nous avons ensuite construit les deux motos et elles etaient bien belles et trés bien finies, mais une fois terminées, il n'y avait plus de sous pour les faire courir, donc elles n'ont que peu roulé, mais se révélèrent être un net progrès en tenue de route et stabilité, comparée à la moto 100% Espagnole.
Elles etaient originales avec freins a disque sur les deux roues (une premiere mondiale avant... Mondial!) et un bras oscillant en aluminium (une autre premiere...)
Leur nom etait "Whitebird" car c'etait le nom de la compagnie de l'un de mes deux sponsors (un Americain habitant en France et qui s'était pris d'amitié pour moi et sera mon sponsor pour emigrer aux USA), qui avait en partie financé leur construction puisque je n'avais pas un radis pour entreprendre une construction couteuse.
En 2013, l'une des deux motos est "sortie" dans une vente aux encheres ou le proprietaire de la compagnie des montres BRM de luxe essayait de vendre sa collection de motos anciennes, et j'ai fait une offre qui a ete acceptee.
Avec l'aide d'un ami sympa qui a ete chercher la petite moto et a fabrique une petite caisse pour elle, je l'ai recue aux USA en 2014.
Elle etait en mauvais etat, le moteur n'etait plus celui d'origine et elle avait ete tres mal assemblee avec de la visserie de qualite mediocre.
Les plastiques n'etaient aussi plus ceux d'origine, mais les elements principaux, cadre, fourche, freins... etaient encore presents.
En demontant, je découvre que les bricoleurs sans génie existent toujours, car pratiquement tout sur la moto avait été trafiqué, abimé, mal réparé et elle avait besoin d'une restauration intensive pour recouvrir sa forme originelle.
Pour commencer, le moteur Derbi avait disparu et avait eté remplacé par un Kreidler RS kité, mais même ce moteur etait en très mauvais état avec un embiellage 'descendu", et les "bonnes pièces" s'étaient faites la valise.
En 2014, je commence à rechercher un moteur Derbi en Espagne mais bien sur, il n'y a que les vieux 3 vitesses datant du début des ans 1960 avec les "bons" carters, ou les 4 vitesses des ans 1970 avec des carters différents. J'achete donc deux moteurs bien usés, mais à un prix dérisoire, les récupère durant une visite à Valencia, et envoie le tout chez moi, en meme temps qu'un pot d'echappement replique fourni par mon ami Esteban Fullana, bien connu des amateurs et organisateur d'evenements historiques a Denia en Espagne.
Le 4 vitesses, achete avant que je trouve une vraie boite a 5 vitesses d'origine, pieces bien rares aujourd'hui.
Heureusement, mes amis Bernard Deleuze et Cedric Foliot, en plus de deux autres amis en Espagne, m'ont fourni les pieces manquantes pour que le moteur soit un vrai 5 vitesses a transmission primaire à taille droite. Je l'ai equipé d'un cylindre italien Zeta à 3 transferts, une copie du cylindre Derbi "Carreras Cliente" de l'époque mais modernisé sans la chemise fonte, l'alésage recouvert de Nikasil. J'ai fait des modifications dans le moteur pour améliorer certaines lacunes mécaniques, dont les roulements d'arbre de boite, et les jeux latéraux.
J'ai recuperé un carbu Dellorto-Bilbao Espagnol de 22 mm comme d'origine, et j'ai aussi acquis un 24 mm en italie. Ensuite, dû a des millions de mes activités, le projet s'est endormi. J'ai commence a travailler sur la restauration et l'assemblage d'un moteur a partir des pieces trouvees ici et la. En demontant les deux moteurs acquis en Espagne, on decouvre quelques horreurs, mais il m'en faut bien plus pour me decourager.
Apres un nettoyage au billage, on peut commencer a prendre des mesures pour determiner l'usure des portees de roulements.
Assemblage des roulements avec de la Loctite verte "620" pour remplir les "vides" causes par l'utilisation intensive dans une vie precedente.
J'ai fabrique de nouvelles bagues en bronze pour remplacer les alesages en alu qui etaient bien uses.
La boite a 5 vitesses etait bien rouillee, et les portees de roulements a aiguilles sur l'arbre secondaire etaient inutilisables. Usinage de 0.5mm et utilisation de vrais roulements a billes ont resolu le probleme.
J'ai acquis ce cylindre Italien Zeta qui est une copie du cylindre competition 1964 de chez Derbi, mais au lieu d'une chemise fonte il utilise un revetement de Nikasil, un procede bien superieur. de plus il possede un troisieme transfert qui aide a pousser les gaz brules ou non dans l'echappement. Mais contrairement a un autre cylindre disponible en Espagne, il n'a que 4 goujons, donc j'en ai ajoute deux en vissant des boulons en alu apres taraudage.
La culasse a 6 goujons est celle utilisee pour un cylindre Espagnol "Italkit". J'y ai usine une gorge pour un joint torique a haute temperature.
Le moteur en phase d'assemblage:
On le finira apres la restauration de la partie cycle.
Rien de plus ne se passe avant Septembre 2019 quand enfin, j'ai du temps de libre et peux commencer la restauration.
Mon atelier a tout ce qu’il faut : un tour, une fraiseuse, du matériel pour souder et braser, plus tout l’outillage standard nécessaire à fabriquer pratiquement n’importe quoi. Toutefois les machines sont anciennes et non numériques, il faut prendre son temps et tout est fait a la main, « the old fashioned way ».
Avec l’aide de deux de mes amis, un gars de Nouvelle-Zélande expert dans la tôlerie et la soudure de l’alu en dehors d'ingestion de gallons de bière, et l’autre, un expert en un peu tout, nous avons fait renaitre ce petit cyclomoteur de compétition, avec quelques améliorations minimes, les corrections des erreurs que j’avais moi-même commises en 1967, manquant de l’expérience que j’ai acquise depuis. Nous avons termine le travail en fin mars 2020, juste au moment ou la panique virale a passe le rapport superieur.
Le cadre avait été coupé et ses tubes inférieurs « renversés » pour installer le moteur Kreidler. Mais la personne qui avait fait le travail avait tordu le cadre, et l’axe de bras oscillant était de travers, et pour compenser, il avait limé l’ajustement de chaine et ressoudé un bout de ferraille pour boucher le trou ! Comment peut-on être aussi c** !!!. Comme la tension de chaine se faisait a l'axe du bras avec des rondelles excentriques en inox, il devenait impossible de faire un ajustement propre du coté droit!
L'axe de bras oscillant de travers... bravo l'artiste.
Pour commencer, j'ai enleve toute la ferraille qui avait ete ajoutee au fil des ans:
Puis j'ai refait les tubes inferieurs, et ai commencer a former une copie du reservoir d'origine qu'un ami avait retrouve mais qui etait en pietre etat.
A suivre...
Accueil 
Rechercher 
S'enregistrer 
Connexion 
Superbe restauration d'une pièce rare , ça pèse combien un moustique comme ça ?
