BARIGO

Historique BARIGO:

C’est à l’époque du lycée que Patrick Barigault décida de redonner vie à la moto paternel enfoui dans la grange depuis des années. Avec elle, il parcourut les chemins environnants. Bien vite arrivée à ses limites, la petite 125 subira nombres de modifications pour améliorer ses performances. Il pourra ainsi parfaire son pilotage et valider le bien fondé de ses transformations.

1973 : il se lança dans le moto-cross sur une Maico 250. Toujours à la recherche de performance, il modifia rapidement ses motos. C’est à cette époque là qu’est né sa vocation.

1976 : création d’un petit atelier (54m2) à Thouars ou il réalisa ses premiers châssis en tube aéronautique pour un concessionnaire de Cholet qui y monte un moteur de Honda 350cc importé des USA et vendu sous la marque IMF.



Puis il fabriqua une partie-cycle complète. C’est la naissance des HB (Honda-Barigo) et des YB (Yamaha-Barigo), un cadre unique (chromé) pour deux motorisations.


1981 : première victoire de niveau internationale, Luc Duriez (sur YB) remporta le Rallye de Tunisie devant les pilotes officiels BMW (Auriol) et Yamaha (Merel).

1982 : Grégoire Verhaeghe termina 3ème du Paris-Dakar et gagna la catégorie Marathon. C’est la notoriété, les ventes s’accélèrent. Une Barigo sera même vendue au service assurant la sécurité du président F. Mitterrand, qui à cette époque encourageait à acheter et produire français.

1983 : emporté par la vague du succès, Patrick Barigault projette de passer au stade suivant : la fabrication de moto complète et ainsi devenir un constructeur à part entière. Il est alors à la recherche d’une motorisation. Par chance, Rotax vient juste de sortir un nouveau moteur monocylindre moderne mais qui est exclusivement réservé à KTM. Après de longue palabres, Rotax finit par accorder la fourniture de ce moteur à une condition : les Barigo devront finir devant les KTM au Paris-Dakar 1983. Une nouvelle partie-cycle est réalisée pour accueillir ce moteur. Contrat rempli grâce à G. Verhaeghe (11ème) et Guy Dreyfus (12ème) qui gagne en plus la catégorie Marathon. Cette année là, treize Barigo (appellation GRS) ont été engagées, une officielle (Verhaeghe) et douze par des pilotes privées.



Avec la fourniture du moteur Rotax naît une nouvelle moto déclinée en deux versions : enduro (RB) et cross (RCB) reconnaissables à leur cadre bleu. Mais cette nouvelle machine a aussi et surtout été conçu avec une démarche industrielle. Parallèlement un prototype est conçu sur la même base (mais moteur Rotax 350cc) pour répondre à l’appel d’offre de l’armée. Il reporta haut la main les tous tests devant Peugeot, MBX et Ligier avec des Cagiva déguisées. C’est finalement ce dernier qui décrochera le marché de 8000 motos en 4 ans. Étonnant que le pouvoir de l’époque est semble-t-il favorisé l’importation au détriment du développement industriel national…
La même année, Hubert Auriol (officiel BMW) qui ne disposait pas chez BMW d’une machine adaptée pour l’Enduro du Touquet demande à Patrick de lui réaliser une moto. C’est encore une première mondiale, un cadre en aluminium sur une moto tout-terrain.

1985 : Deux ingénieurs de l’ENSM contactent Patrick Barigault pour effectuer leur stage en entreprise avec comme projet participer au Dakar 85. Toujours précurseur, le projet retient des solutions techniques inédites en rallye-raid : ce sera un moteur twin qui s’avère un excellent rapport poids/puissance par rapport au monocylindre de l’époque. La F1 Désert est née, équipée d’un moteur de Ducati Pantah retravaillé, le poids de la machine est à peine plus lourd qu’un mono. Malheureusement, le niveau de pilotage de ces jeunes gens ne permettra pas à la moto de briller. Cette moto a cependant ouvert la voie, les années suivantes se seront des twins qui gagneront le Dakar. Quant à G. Verhaeghe, il se classe 9ème au scratch et gagne la catégorie marathon sur une GRS de l’année précédente.

1986 - SICCARDI : pour financer l’industrialisation de la RB et RCB, Barigo trouve un partenaire. Ce sera ACS (Atelier de Construction Siccardi - Oise) spécialisé dans la pièce mécanique pour l’automobile. De cette collaboration, naîtra une nouvelle gamme plus complète et toujours équipé du Rotax : Un modèle enduro et cross (Tonic), un trail (Evasion) et LE premier supermotard commercialisé au monde : la FABULEUSE Magie Noire. Élue plus belle moto du salon 1986, cette moto est un choc à l’époque (rappelez-vous que le Supermotard est né en 84/85 sur des bases de motos de cross et qu’aucun constructeur ne s’est encore engouffré dans cette voie.), elle a un retentissement international. Le célèbre pilote-jouranilste Alan Cathcart publie des articles sur la Magie Noire dans plusieurs pays dont les USA. La réaction est extraordinaire, le Cycle Word de Californie ainsi que l’ambassade de France reçoivent plus d’une centaine de coups de téléphone pour savoir où et comment se procurer cette moto. Idem en Australie et au Japon. En France et dans un seul concessionnaire, sept Magie Noire sont vendues de manière ferme alors que pas une seule moto n’est en magasin.



Malheureusement, ce ne sera pas suffisant pour trouver les fonds nécessaires auprès des banques. Les motos sortent au compte-goutte et les délais d’attente sont interminables. Les difficultés financières ressurgissent et Patrick Barigault doit une nouvelle fois rebondir.

1987 : Une S.A. est constituée avec quelques actionnaires supporteurs pour tenter de commercialiser la gamme conçue chez Siccardi, Barigault déménage à Périgny, près de La Rochelle. Une fois les stocks de pièces épuisés, il faut tirer un trait sur la production de cette gamme. Au total, 110 motos ont été livrées (époque Siccardi et Périgny).
Toujours dans un démarche industrielle et prenant exemple sur le fabricant de montre Swatch, qui prétendait faire fonctionner une montre avec 40% de composants en moins, Patrick intègre cette idée dans le cahier des charges et conçoit la S92. Toujours novateur, il crée un châssis à double longeron en aluminium comprenant un minimum de pièces. Pour valider ce concept, il engage cette moto dans le championnat de France Supermotard en 1988 et 89 avec comme pilotes principaux Gilles Salvador et Patrick Drobecq. D’entrée, la machine est compétitive puisqu’elle se classe juste derrière les Husqvarna officielles.




1992 - PERROTIN : Ce sous-traitant de l’automobile acquière Barigo en 1992. La S92 sera équipée d’un nouveau moteur Rotax double arbre à culasse à eau délivrant une puissance de 61cv (48 pour le simple arbre). Un peu à l’encontre du projet initial, ce choix fait grimper en flèche le nombre de pièces composant cette moto (radiateur, durites, sondes, démarreur, …). Le concept Swatch est bien loin, le prix de l’élitisme est de 60 000 F pour un mono en 1994…



Une version route est crée l’« Onixa » qui ne sera jamais commercialisée. Trois exemplaires seront fabriqués, il n’en reste que deux à ce jour dont le proto usine (rouge) avec un moteur préparé par l’usine Rotax qui délivre la bagatelle de 71cv au vilo, soit environ 61 cv à la roue arrière. L’autre bleu, trône dans un salon.



La Rochelle est une ville pionnière en matière de véhicule propre, un scooter électrique est mis au point et vendu principalement à des professionnels et à la police.

Parallèlement, Patrick Barigault se verra confier la conception des châssis « Dakar » des Yamaha officielles et qui reporteront quatre victoires consécutives en 1995, 1996, 1997, 1998 et 18 victoires d’étapes aux mains de Stéphane Peterhansel et d’Eddi Orioli.



1996-1997 : Les ventes de motos végétèrent, Perrotin décida d’abandonner définitivement la branche deux-roues, la dernière Barigo SM sort en mars 1997 avec le numéro de châssis 54.

Après son départ de Perrotin, Patrick travailla pour un industriel viennois au développement d’un trois roues électriques à batteries interchangeables (brevet européens) dénommé « Loustick ». Il fut en autre été utilisé par les caméramans de France Télévision pour suivre les coureurs lors des Championnats du monde de Séville et au Stade de France.

Patrick Barigault se lança alors dans un projet « objectif zéro émission », une moto de vitesse fonctionnant au biocarburant, décomposé en deux phases. Première phase : participer au Challenge des monos pour évaluer la machine fonctionnant à l’essence. Le pilote remporta les trois dernières courses de la saison 2001 et se classa second du championnat. Seconde phase : rendre se véhicule propre. Un second prototype fut réalisé avec la participation de l’IFMA (Institut Français e Mécanique Avancée) de Clermont-Ferrand. Une fois de plus, faute de budget, le projet n’aboutira pas….



Les informations reprises dans ce texte sont issues des différents ouvrages écrits par Thierry Cazenabe, aujourd’hui « mondialement » reconnu comme l’historien de la marque.

Voila un résumé rapide, si je puis dire (y’en a tellement à dire…), des trente années où Patrick Barigault a œuvré dans le deux roues avec une démarche créative. La qualité de ses réalisations n’est plus à prouver. Si un « service course » comme celui de Yamaha vient le trouver pour concevoir le cadre de ses machines, n’est ce pas la preuve de sa compétence. Regardez aujourd’hui les cadres alu des motos de cross. C’est à si méprendre avec le cadre de la SM600 conçu il y a 15 ans. Patrick est un visionnaire passionné, il n’est pas dans notre monde. Encore aujourd’hui, lorsqu’il regarde nos yeux ahuris après nous avoir dit « l’avenir de la moto n’est plus dans le moteur thermique, mais dans l’électrique », il renchérit en disant « ce n’est pas le bruit du moteur qui nous donne des sensations, mais ce que l’on fait avec la machine ». Les américains travaillent depuis pas mal de temps sur ce programme, pour preuve en 2005 au super-cross de Bercy, en démonstration la Blade T6 déposait les apprentis crossmen en 90 cm3, pesait 80 kg pour une puissance équivalente à 25 ch. Malheureusement passion et business ne sont pas compatibles...

Après réflexion, je pense sincèrement qu’il a raison. Seulement est-ce que NOUS, nous sommes prêt…

Vous pouvez vous procurer le livre sur les Barigo écrit par Thierry Cazenabe en contactant l'auteur lui-même : thierry.cazenabe@libertysurf.fr

y a pas d image hihihih

C'est mieux comme ça ?

une belle histoire malgré tout