Diagnostic à difficultés de démarrage.

Bonjour,


Malgré ses nombreux soucis, ma Jupiter 3 (Twin 2 temps mono carburateur ) démarrait correctement hiver comme été: Starter à fond, contact fermé, 4 coups de kick, puis contact et légère ouverture des gaz, et coups de kick ferme, ça partait aussitôt !

Hélàs depuis quelques temps, rien, plus une soupçon de démarrage, à moins de systématiquement noyer le carbu par le bouton dédié au préalable. Moteur à peine tiède, c'est idem, et une fois chaud ça repart sans problèmes ! L'allumage est bon, par ailleurs une fois chaude tout va bien, j'ai vérifié le niveau de cuve et le souci est le même sur deux carburateurs différents mais adaptés à cette engin.

Par contre, la compression du cylindre gauche a un peu baissé, on le sent au kick, et je me demande si l'origine de mes ennuis ne viendraient pas de là:

Dans un passé proche, j'ai eu exactement les mêmes symptômes avec des cylindres réalésés et des pistons neufs, segments neufs *** ! Absolument pas de compression, et impossible de démarrer le moteur, mais par contre des sortes d'explosions dans le carburateur une fois sur 5. En noyant au maxi le cabu, ça finissait par partir, mais ça tournait très mal, le ralenti ne voulait pas tenir en dessous d'un ralenti bien accéléré, et si ça calait, ça ne repartait plus !

J'ai eu une ou deux fois cette sorte de "PCHOUFF" ce matin en kickant sur le cylindre gauche, celui qui est faiblard...

En fait, je me dis que: Si pas ou pas assez de compression, et bien pas assez ou pas du tout d'aspiration aussi, et sans aspiration, pas grand chose à faire explmoser et etouffement du moteur par manque d'alimentation ...

Qu'en pensez-vous svp ?

*** En fait, une fois les cylindres usinés par rapport aux pistons, le rectifieur a voulu monter les segments qui allaient avec et s'est retrouvé avec un jeu à la coupe de presque 1mm !!! Il a donc fallu que j'en trouve en 62.75 au lieu de 62.50 mm, ce que j'ai fait, et malgré cela avec un jeu à la coupe de 0.25/0.30mm et un jeu aux gorges de 0.07mm, je n'ai jamais pu avoir de compression et je n'ai jamais pu démarrer et faire fonctionner ce moteur... ( Essai fait sur deux carters différents à 1 an d'intervalle et en changeant même les segments ). Le simple fait de reposer les mêlmes culasses sur d'autres pistons et cylmindres pas neufs, et tout rentrait dans l'ordre !

Les bougies sont bonnes, j'en ai même essayées d'autres, les étincelles sont bien bleues. Je vais revérifier demain, mais il me semble qu'elles sont sèches quand ça arrive. Mais mon idée est faite, les seuls cas identiques l'ont été quand il n'y avait pas de compression...

Elles culasses sont ok, pas de fuite et les joints cuivre sont neufs. Pour le compressiomètre, j'ai déjà tenté: Jamais plus de 4 ou 4.5 kg, et sans démarreur électrique, soiot au kick, ça ne donne pas assez je pense.

Je vais démonter, sans doute ce matin et on verra. Les joints d'embase sont neufs et pas la moindre fuite, le joint de culasse je peux le remonter à l'Hermétic, j'ai même à chaque fois contrôlé le diagramme de distribution avec un disque gradué !

Comme j'ai eu plusieurs amorces de serrage, toujours de ce coté et malgré les lumières chamfreinées ( ce que ne font JAMAIS les rectifieurs ), il est probable que je vais retrouver de fines rayures. J'ai un honnoir à 3 pierres pour les supprimer en n'en avbusant surtout pas, je change les segments à chaque fois, mais il y a une cause que je ne trouve pas !


J'entends partout que seuls les segments, dans le couple piston/segments établissent la compression, mais pourquoi après réalésage part un atelier de mécanique ai-je dû changer des segments neufs par la taille au dessus ? Parce que ce fameux atelier avait calculé ses 8 centièmes en prenant la cote du piston au mauvais endroit ( je passais une cale de 0.15 entre piston et cylindre, voire 0.20 jusqu'à l'axe de piston, et par le haut !)... Les segments collaient parfaitement, leurs jeux étaient les bons, mais piston trop petit, donc sans doute fuite part les gorges, c'est logique.

Chez les Russes et les Ukrainiens, on considère qu'en mettant le cylindre à l'envers sur une plaque de mousse compacte ( pour rendre le plan de joint étanche ), et en laissant tomber le piston sans ses segments, ce dernier doit descendre lentement avant de toucher la table: 2 à 3 secondes environ... A chaque fois que j'ai constaté cela, j'ai eu une bonne compression et des démarrages au quart de tour, mais hélas des amorces de serrage aussi... Quant au piston neuf dont je parle au dessus, sorti d'atelier, il tombait comme une pierre dans le cylindre !

Bonjour,
la logique est d'avoir 3/100 de jeu entre cylindre et piston (suite ré-alesage ou pose de chemises neuves adaptées à la premiere cote nominale d'un piston neuf..
Pour un moteur ancien, on pourrait tolérer 5/100 minimum avec un piston neuf d'epoque...
J'ai démonté un moteur 2 temps, sur une machine de première main, donc piston d'origine, et on entendait un claquement au niveau des jupes à l'accélération.!
Normal car à 22000 km, les pistons demandaient un remplacement, et ce bien avant car on estime à 15000 km la vie maxi d'un piston sur un 2 temps.
Après démontage, ces cylindres avaient bien une usure variant entre 2/10 et plus de jeu aux pistons( c'était un twin 125 de 70). Cette usure ne l'empêchait pas de démarrer, mal, je conçois, et il ne devait pas être puissant pour emmener la moto... et son pilote.!
Quant à ta Jupiter 3, je salue ton courage d'essuyer ces galères de fonctionnement, depuis le temps que tu y passes..deux ou 3 années depuis son acquisition!?... ou plus..

2nis a écrit:

Bonjour,
la logique est d'avoir 3/100 de jeu entre cylindre et piston (suite ré-alesage ou pose de chemises neuves adaptées à la premiere cote nominale d'un piston neuf..
Pour un moteur ancien, on pourrait tolérer 5/100 minimum avec un piston neuf d'epoque...
... ou plus..

Ecoute, je ne veux surtout pas remettre en question ce que tu dis au sujet de la cote entre piston et cylindres neufs ( ou réalésé ), mais je suis prêt à parier qu'aucun rectifieur n'acceptera de mettre ce jeu ! Le jeu nominal du manuel IZH de 1970 environ, indique un jeu de 006 à 007 mm lors du réalésage. Le premier qui m'a fait le boulot n'a jamais mis moins que 0.08 et pour le second, j'ai du insister pour qu'il accepte de mettre en théorie 0.08 car lui voulait mettre 0.10mm et me disait qu'à 0.06, ça serrerait ! De plus, comme pour le jeu à la coupe, il me semble que ces dimensuions évoluent avec le diamètre du piston.

Au final, je me retrouve avec bien plus, et encore faut-il contrôler LES DEUX pistons
 D'autre part, les tables génériques en fonctioon des alésages doivent donner je crois la valeur moyenne, et ce n'est pas 0.03mm.

Après, tout dépend de la matière du piston, et d'où on prend la cote !  J'ai personnellement mesuré l'écart thermique au pied à coulisse au 100èmè sur des pistons achetés en Bulgarie,  avant et après les avoir chauffés à environ 100°, et je crois que j'obtenais au moins 0.05mm !  Si je mettais 0.03
là dessus, c'est le serrage garanti...

Petit essai ce matin avec au préalable un contrôle de l'étincelle aux bougies, et même celui de la longueur d'étincelle possible avec une tige métallique dans les anti-parasites: Tout est ok..

Essence ouverte, starter à fonf et 4 couips de kick sans contact et sans ouvrire les gaz, puis contact et toujours starter à fond, coups de kick énergique + filet de gaz ( Méthode des Russes ): RIEN !!!  démontage bougies: Elles sont très humides. Je remonte et j'essaie tout, avec ou sans starter, toujours rien !

Je noie le carbu avec le titilateur, et là, ça part direct.

Je démonte le carburateur pour le souffler et revoir le niveau de cuve, car il y a débat non tranché sur l'horizontalité ou pas du flotteur avec le plan de joint de la cuve, carbu retourné. Je trouve pas mal d'essence dans la cuve, et je remets le flotteur dans la position indiquée par mon ami Ukrainien, lequel connait ces motos par coeur ( il est passé me voir en Aout avec son petit camion immatriculé "PL" ).   J'ai donc baissé la hauteur d'essence dans la cuve...

Je remonte, moteur bien froid, procédure idem que plus haut, et ça démarre direct !

Soit c'est un coup de chance, soit j'ai mis le doigt sur le souci, obn verra plus tard, mais ce qui pour moi est certain, c'est que la solution de noyer le carbu me fait penser que l'allumage est hors de cause.

Ce que je ne comprendrai pas, c'est pourquoi en noyant le carbu ça démarre, et pourquoi en baissant le niveau de cuve, ça démarre aussi...  Mais parfois, les voies de la mécanique sont comme celles du Seigneur, impénétrables !

Bonsoir,
A noter que , sur mon post, je donnais des valeurs minimums.. La qualité des pistons est variable selon s'ils sont coulés ou forgés.., donc le jeu est a mettre en consequence.!
Sur les pistons de motos de conception anciennes, voir concernant les moteurs de l'Allemagne de l'Est , et même plus a l'Est, je donnais un minimum de 5/100, mais bien entendu avec un éventail vers le haut, car , au résultat, ce sont des pencherons que l'on veut avoir, et non des moteurs de compét...
J'ai connu les motos d'un oncle, tobec' ou Peugeot 125, et pour m'en servir, on noyait le carbu avec le titilleur et elle pétait a froid sans balancer 15 coups de kick pour dégommer..
Sur un 500 triumph de 70 que j'ai démarré voilà peu( 15 jours) , il y a un titilleur sur le mono carbu, et pas de starter.Donc on noye le carbu et cela pète quasi au quart. Bon, c'est un 4 temps, pas un 2 temps... mais la Peugeot de mon oncle, un deux temps, démarrait aussi bien que cette triumph a l'époque.. voilà 45 ans..!

Pour les pistons et leur jeu, j'ai eu l'occasion d'acheter à Kirov un jeu pistons et cylindres sablé, réalésé avec pistons et segments neufs. Le type refait uniquement des moteurs d'Ural, d'IZH et de Japonaises. A l'arrivée, jeu vraiment minime, le piston coulissait tout juste, une super resistance au kick, et bref, bien moins de jeu piston/cyl que celui qui m'a pondu ZERO compression, mais lors du premier tour de 10 km, et à 65 km/h, j'ai sérré directement ( sans aller jusqu'au blocage de la roue, j'ai débrayé à temps ) à 300m de chez moi !

Ensuite, en ponçant un peu le piston et en remettant un léger coup de honnoir sur une perceuse, c'est reparti, mais j'ai fait encore plusieurs amorces de serrage, et je crois que ma chûte de compression bient de là. Je serre toujours au même endroit du piston, et sur un seul, aussi je mets cela sur le compte d'un mauvais usinage.

Pour le démarrage, je n'invente rien: Le starter c'est en fait un piston à aiguille qui coulisse dans un tube communiquant avec la cuve, et par un trou un peu plus haut vers le venturi. En fait, les 3 coups de kick starter ouvert, c'est pour envoyer de l'essence en plus dans les cylindres, et elle a toujours parfaitement démarré comme cela, et hiver comme été. Et la méthode c'est celle qu'utilisent les Russes pour cette moto, et pas uniquement en hiver...
Il n'y a hélas pas de procédure de démarrage à froid dans le manuel conducteur.


Maintenant, j'essaierai demain en merttant le starter direct sans titiller et sans kicker avant, on verra ce que ça donne.

Pour le démarrage, essai hier, mais par 10/12°. La procédure officielle m'a été confirlmée par mon ami Ukrainien:

Ouvrir le "correcteur de richesse*** " à fond, ne pas mettre le contact, ne pas toucher à la poignée et kicker énergiquement 3 fois pour remplir les cylindres. Ensuite mettre le contact et kicker, toujours sans ouvrir les gaz. Dans mon cas, c'est parti facilement.
En principe, pas besoin de titiller et noyer le carbu !

*** J'ai relu le manuel: Ce que je qualifierai de "Starter", ou plus justement d'enrichisseur est appelé "correcteur de richesse", et il est curieusement conseillé de s'en servir pour démarrer à froid, mais aussi pour grimper de bonnes côtes, et pour rouler à grande vitesse ! (En fait il est précisé " à chaque fois que le moteur est sollicité ! )... C'est assez bizarre comme usage.

En ce qui concerne le jeu thermique piston-cylindre: Il va de 0.03/0.04 mm à 0.06/0.07 mm selon la forme du piston, et avec le piston d'époque hypersilicé. Car en fait il y a eu des pistons dits "ovales" ( diam av/arr supérieur à 0.10mm ) et des pistons côniques en forme de tonneau, et dont le diamètre peut varier de 0.15mm suivant la hauteur de la mesure, comme sur le piston du haut sur le dessin suivant fait par ma connaissance:



Dans ces conditions, on comprend que si on colle 0.08 ou à fortiori 0.10mm de jeu à la jupe, la compression va se sauver en haut... Et c'est exactement ce qui est arrivé lors du dernier réalésage, l'intervenant n'a mesuré que le bas du piston avant de forer ! Je parviens à rentrer une cale de 0.20 ou 0.25 par le haut et jusqu'au niveau des segments, et ces derniers ne sont pas assez rentrés dans leur gorge, donc fuite en pagaille et aucune compression !

Par ailleurs, venant de passer une heure à mesurer sur cet ensemble, le jeu à la coupe des segments va de 0.15 à un bon 0.20 mm suivant la hauteur à laquelle on met le sefgment, et je me demande si c'est normal pour un cylindre neuf ( il a été utilisé au pire 10 mn avec une diofficulté de démarrage inouïe.

On pourrait dire que le cylindre est "conique" et non cylindrique, mais peut-être que ces 0.05/0.07mm sont dans la tolérance ?

Bonsoir,
J'ai eu la chance de très bien connaître Michel Hervé, spécialiste des Jawa et des deux temps de l'Est dans les années 1950-2000, rue Saint Sabin à Paris et de travailler dans son atelier en tant que bénévole.
Il conseillait toujours de titiller (appuyer longuement sur le flotteur de carbu) jusqu’à ce qu'il déborde et non titiller car cela finit par abîmer le flotteur.
Puis il conseillait cinq coups de kick sans contact puis contact et au premier coup de kick ça partait.
L'enrichisseur est uniquement fait pour augmenter la puissance dans les cotes ou améliorer la vitesse de pointe.
Amitiés Jawaïstes
Jean

Et bien on y est, c'est exactement ça... Mon erreur c'est sans doute d'ouvrir un poil les gaz au moment du coup de kick.
Par contre, ce que tu dis au sujet de "l'enrichisseur" confirme ce qui est indiqué dans le manuel conducteur... Personnellement je ne connaissais pas du tout ces usages là !

Pour le titillateur, évidemment je l'enfonce jusqu'à ce que ça déborde, appuyer x fois en suivant pour enfoncer le flotteur revient effectivement a shooter dans les pneus et les mains dans les poches pour tester une voiture d'occasion ...

Salut à tous, j'ai lu ce sujet avec intérêt.
Le jeu piston-cylindre est en effet un facteur important de serrage, mais pas le seul.
Pour ton jeu à la coupe, je pense qu'il est un poil juste pour la cylindrée unitaire de ton moteur. Ca aussi ça fait serrer.
Tu mets quoi comme carburant et comme huile et quel pourcentage dans ton mélange? (je ne connais par spécifiquement cet engin mais je suppose pas de graissage séparé).

Pour le jeu à la coupe, le manuel d'atelier spécifie de 0.10 à 0.35mm pour des segments neufs. Je viens de les changer car ils étaient passé de sans doute 0.20/25mm à quasi 0.50mm en 1000 km de temps à peine ! Je ne m'explique par auilleurs pas cette usure rapide.

Je vois bien le résultat d'un jeu à la coupe trop faible: Expansion des segments fonte en chauffant, lesquels ne peuvent alors plus rentrer dans la gorge du piston cvar les becs se touchent !
Il faut aussi penser à vérifier que les becs de segments épousent bien le petit pion d'arrêt dans la gorge, car alors on obtient le même effet, et ça dépend des segments !

Je mets uniquement du SP989 et effectivement je mélange avec de la semi-synthèse de marque ( pas du bas de gamme ) en 3%, mais ça fume beaucoup à froid et j'ai à chaud des coulures d'une huile noirâtre par la jonction pipes d'échappement/cylindres, mais aussi par les jonctions tubes/silencieux... Et si je dépose un silencieux et que je le mets debout, alors je me retrouve avec une petite flaque de cette huile noire en 5 mn ! En résumé, les tubes et silencieux sont pleins d'huile !

Récemment, et sur le conseil de mon ami Ukrainien qui connaît très bien ces engins, j'ai réduit à 2.5%, mais je n'ai pas vu une différence significative, aussi je me demande si de la minérale en Motul ne serait pas mieux ?

Autre découverte: En déculassant, j'ai trouvé une couche d'émulsion huile/eau dans les chambres de combustion et sur les têtes de pistons ! En déconnecrtant les tubes d'échappement et en les renversant vers le sol, il m'est coulé au sol un bon verre à liqueur d'eau, et des deux cotés, ça stagnait en bas du coude d'échappement...

Il faut dire que le garage n'est pas chauffé, qu'il a fait très froid et humide longtemps et que j'ai fait tourné le moteur au ralenti jusqu'à ce qu'il se réchauffe, ou en accélérant brièvement une fois chaud, c'est peut être la raison de cette condensation curieuse dans le haut moteur !

Honnêtement, pour un diamètre de piston de l'ordre de 60mm, un jeu à la coupe de 0,35 me semble un poil faible.
Ces bécanes ont été conçues et développées dans des pays où il fait tout de même plus froid en moyenne que chez nous, j'aurais tendance à mettre dans les 0,40mm.
Pour l'huile moteur, il faut voir que le SP98 assèche le moteur par rapport au plombé. Donc sur un moteur de conception ancienne, j'aurais tendance à graisser à au moins 3% voire un poil plus (il y a de la marge, un essai d'un journal américain démontrait qu'on ne commençait à perdre de la puissance qu'à partir de 8%).
As-tu essayé de l'huile type 100% synthèse (prendre celles qui vont aussi pour graissage séparé car plus fluides que d'autres "racing" - qui sont parfois du vrai "miel" - et donc plus faciles à mélanger)? J'ai une bonne expérience avec une qui est classée JASO FD / API TC, sur des moteurs chemisés fonte.

Si tu as de la flotte dans le moteur, ça démarre moins bien aussi... Ca par contre je ne sais pas trop quoi faire, chez moi c'est plutôt chaud et sec.

Attention, l'été en Russie, Ukraine il peut faire très chaud, et pas seulement depuis quelques années... Déjà que la compression n'a jamais été flambante sur ce twin, et avec 0.3125mm ... Maiontenan t tout dépend peut-être aussi de la qualité de la fonte et des segments !

Si je suis ton raisonnement, les pistons se dilatent plus que la fonte ( segments et cylindre ), du coup c'est le jeu à la coupe qui permet que les segments ne se coincent pas dans le cylindre ? Est-ce qu'un jeu trop faible lors de chauffes moteur aurait pu "forcer les segments vers les cylindres et les user prématurement sans toutefois provoquer un serrage ? Il est vrai que cela expliquerait le fait qu'en même moins de 1000 km, mon jeu soit passé de 0.25 en gros, à 0.50 voire plus ?

Pour l'huile, beaucoup, à commencer par un pro des Urals qui vient d'arrêter, m'avaient conseuillé d'utiliser de la bonne huile minérale. Si je mets actuzellement plus que 3% d'huile semi-synthèse, j'ai peur que ça fume beaucoup, j'ai déjà beaucoup d'huile qui part par l'échappement sous forme d'une "soupe" noirâtre... Est ce normal par ailleurs ?

Oui un jeu à la coupe insuffisant peut générer serrages et usure prématurée.
Pour comparaison, 0,15mm est le jeu mini recommandé sur pas mal de 50cc. Les jeux sont généralement proportionnels à la dimension car les coefficients de dilatation le sont.

Concernant l'huile, ton moteur ne doit pas tourner à des régimes intersidéraux, une sortie d'échappement "sèche" arrive généralement sur des moteurs de compétition, pilotés à bloc et avec des réglages très pointus ou des motos avec un graissage séparé bien conçu (pas tous, loin s'en faut). Je ne pense pas que ce soit le cas de ton bel engin. Donc à mon humble avis quoi que tu fasses tu auras plus ou moins cette "soupe" noire. L'huile étant moins chère que les pièces détachées et les heures de mécanique, perso je tenterais avec un peu plus d'huile et de la qualité que je t'ai indiqué, pour être sûr de préserver le moteur.

Autre possibilité d'amélioration, pour être dans la bonne température de fonctionnement, l'indice thermique de tes bougies, que dit le manuel et qu'as-tu sur le moteur?

Oui, mais si 0.15 pour un 50cc et que c'est proportionnel, alors cela nous donnerait plus de 1mm de jeu à la coupe pour 350cc ? Une énorme partie de mes soucis avec ce moteur vient du fait que les "pros" sont de moins en moins fiables, j'en ai plusieurs fois confirmation, le savoir faire se perd ! ( Le coup du réalésage pour des pistons donnés pour 62.50mm qui oblige sur la demande de l'atelier à trouver aussitôt après des segments en 62.75mm pour cause de jeu à la coupe énorme en est un... Et de plus, même cette opération faite, compression absolument nulle et démarrages impossibles ! )

Pour les bougies, j'ai des BP6HS ( Ou L87YC ) ou des BR6HS. En fait, pour le classique allumage à double rupteur et condensateurs, c'est BP6HS, la correspondance par rapport au modèle Russe de bougies m'a été donné par le fabriquant "BRISK" et confirmé par mon copain Ukrainien qui les réparait ( avant son installation en Pologne due au conflit ).

Par contre, j'ai installé un allumage Sokek à capteur optiqueet processeur qui gère un avance variable avec le régime moteur. Un papillon en métal passe dans le capteur et le processeur envoie l'impulsion à la bobine à double sortie.
Le calage statique de l'allumage est réglé au comparateur entre 0.05 et 0.10mm au lieu des 2 à 2.6mm pour le système à vis platinées, et j'ai pu effectivement vérifier à la lampe strobo. que l'avance augmente en accélérant. Cela fait qu'à chaque demi tour moteur les bougies allument, donc proche du PMH pour un cylindre et proche du PMB pour son opposé, ça me parait curieux de provoquer une étincelle au PMB, et le ralenti est un peu moins régulier avec ce système il me semble..

Les fils de bobine étant déjà antiparasités (7/8 koms je crois ), je devrais aussi utiliser des bougies avec résistance ( d'où les BR6HS ), mais les avis divergent et il n'y a rien sur le manuel de l'allumage électronique à ce sujet !

Avec les BP6HS l'étincelle est bien bleue, avec les BR6HS, elle est plus blanche et j'ai opté pour les BP6HS.

Actuellement mon huile est de la Kennoil semi synth. couleur bleue ( orthographe estimée, le bidon est dans le garage ), mais je tenterai en "full"' synthétique comme tu le conseilles.

Ce que tu écris pour le jeu à la coupe est n'est pas exact, chaque cylindre fait sauf erreur 175cc, ce qui donnerait plutôt une valeur un poil supérieure à 0,5mm. Je t'engage à essayer quelque chose supérieur à au moins 0,40mm.

Concernant les bougies, l'indice thermique de 6 étant déjà faible, je ne m'aventurerais donc pas à le réduire (c'était une possibilité pour augmenter un peu la température de culasse et brûler plus d'huile), un allumage à rupteurs n'est pas conçu pour des bougies à résistance, donc tout ce qui comporte "R" de chez NGK est à proscrire. Celui que tu mentionnes m'est inconnu, je comprends qu'il est électronique mais la courbe que tu indiques m'étonne un peu et le calage statique aussi (me semble très faible).
Normalement la courbe d'un allumage à avance variable c'est avance réduite au ralenti puis augmentation vers avance max à bas régimes et puis elle se réduit progressivement au fur et à mesure que le régime augmente (plus tu prends tes tours moins il en faut).

Pour info même les anciens allumages électroniques comme le fameux Motoplat à rotor interne, très répandu à une certaine époque, ne sont pas faits pour des bougies à résistance, et même certains modernes qui se montent en lieu et place. Donc à voir avec le fabriquant ou le vendeur de l'allumage, ils ont bien quelqu'un qui sait. Ca peut perturber assez ton système d'allumage. J'ai récemment remplacé sur mon Aprilia 125 MX de 83 un Motoplat par un HPI qui utilise le rotor interne d'origine et le fabriquant indique qu'il ne faut pas de résistance sur la bougie.

Oups, grossière erreur de logique de ma part, effectivement !
Cet allumage "Sovek" est très répandu à l'est et se monte aussi sur Dnepr, Ural, Minsk et autres Jawad.
Il y a deux fils près du module qui connectés ou non a ma masse permettent d'obtenir soit une courbe d'avance std, une plus plate et une plus pointue !
Effectivement le calage fixe est très très proche du zéro, mais c'est confirmé par des tas de vidéos Russes et Ukrainiennes visionnées et surtout par le manuel d'installation.
Impossible de rentrer en contact avec le fabricant pourtant présent sur le net: Ils ne répondent jamais !

Par contre, mon ami les a déjà eu au téléphone, car il a souvent installé ce système pour des clients à lui, et leur service technique avait précisé qu'il fallait parfois adapter plus ou moins l'avance fixe... Il faudra que je fasse des essais en mettant peu plus d'avance, mais pas non plus les 2 ou 2.6mm d'origine, car ensuite ça va s'additionner à l'avance variable ( qui est bien là). Mon Ukrainien m'a conseillé d'additionner résistance de bougie et résistance d' antiparasite, mais ça me paraît curieux et beaucoup. A priori ce serait pour préserver la bobine...
Et le fait d'avoir deux étincelles a chaque explosion moteur, c'est indifférent ?

Je mettrai sous peu une photo de cet allumage.

Merci pour ton aide !

Voici le système en question:



Le fabricant indique un meilleur résultat en utilisant sa bobine et des cables de bougies à " résistance distribuée "... C'est la traduction littérale de l'Ukrainien et je l'interprète comme voulant dire "avec résistance intégrée, soit 7 Kohms il me semble. Par contre, rien sur une bougie résistive par contre, juste l'indication de mettre 0.7/0.8 mm aux électrodes.

2 étincelles par tour, pas de problème, par exemple sur certains MVT c'est le cas il y a 2 capteurs car montage possible à gauche ou à droite.

Ok, parce que quelqu'un m'avait dit que ce n'était pas bon d'avoir une étincelle en PMB...

Hier au fait, j'ai fini par identifier un souci dans la connexion de la bobine avec le circuit + de la moto: Par moment plmus d'allumage bougies déposées, et ça revenait en touchant un peu la jonction en question. Je pense que ça n'aidait pas mon affaire, et que c'est aussi la raison d'une panne subite cet été à 15 km de chez moi !