125 ts suzuki passer en 12 volts

Bonjour
. Je possède une suzuki ts 125A de 1977,electrifiée e 6 volts, j'aimerais, si c'est possible, la passer en 12 volts. Que dois-je changer, et et-ce que çà revient cher? erci pour vos conseils, surtout des adresses pour les pièces.   guy

Si ce n'etait pas possible de transformer pour ne somme relativement modique, je recherche une bobine 6 volts que je purrais monter, la mienne a laché

Il existe des systèmes complets avec en plus l'allumage électronique mais ça a un cout, par contre hyper fiable (plus de 25 ans sans entretien sur ma MZ).

https://www.kennedy.fr/rv_125.htm

Démarre au 1/4 de tour même avec batterie à plat

Merci de l'info je vais étudier la question guy

6 ou 12v, il me semble que sur un Suz TS, c'est un allumage par volant, avec une alim spéciale allumage, donc bobine de 103 à rupteur, ça fait le taf... ensuite, faut voir comment est fait ton circuit, et ce que tu comptes gagner en 12v; dans tous les cas, la limite sera la puissance de l'alternateur...
Je viens de voir un schéma; le circuit n'est pas régulé; il y a un petit bobinage de maintien de charge et un autre qui le remplace quand le phare est allumé... c'est la batterie qui fait tampon, et qui va pouvoir alimenter les clignos si ça dure pas trop longtemps.

Tu peux passer en 12v en ajoutant un régulateur AC12V entre l'entrée de la diode redresseuse et la masse.

Ton phare doit rester en 12v36W ( enfin, même puissance que l'origine mais en 12v ), et tu peux passer les clignos en led pour consommer moins...

Ceci dit, je pense que l'alternateur n'est vraiment pas puissant, vu qu'il n'est pas prévu de régulation ou de bobinages séparés, donc tu ne gagneras pas grand chose, même pas la possibilité de monter un phare led vu que le redressement est par diode et pas par pont ( moitié de puissance en moins quand on est en continu)... perso, je resterais en 6v, éventuellement avec un régulateur AC 6V pour protéger la batterie et éviter de cramer des ampoules si la batterie est faible...
Après, voir si tu peux monter des clignos led; la plupart de ceux vendus pour 12v fonctionnent en 6v, et si cela ne fonctionne pas, tu peux toujours alimenter ta centrale via un convertisseur... attention; régulation obligatoire si tu passes en leds ou si tu mets un convertisseur...

Je suis en phase avec les remarques de Trialxls ! Je ne vois pas l’intérêt de passer en 12 V et une bobine 6 V de 103 devrait faire l'affaire... Pour les Leds : pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué
Et une batterie neuve 6V, ça ne coute plus rien ...

Le truc à ajouter, par contre, c'est un régulateur AC6V; il permettra de rouler avec une batterie HS sans griller les ampoules...

... et pour le 12v, je suis pourtant assez partisan, mais surtout si je peux conserver de la puissance électrique; je suis en H4 sur la XL et le S3, c'est quand même bien sympa... ( mais je ne connais pas l'origine de mon alternateur de XL, pour le S3, c'est un alternateur de Twin monté sur un vilo d'XLS) ... mais faut voir l'utilisation; pour moi, c'est de la route, donc je voulais du 12v pour pouvoir monter une prise USB ( et sur la XL, l'alternateur d'origine était HS )

merci pour vos conseil, je m'aperçois que c'est un peu complexe, je crois que je vais la laisser d'origine en 6 volts. Merci encore ronin

C'est pas forcément compliqué; qu'on soit en 6 ou en 12v, c'est bien de mettre un régulateur ( ils étaient cher et peu efficaces, à l'époque)... mais là où je veux insister, c'est que le 12v n'est qu'un moyen, pas une finalité; on a tendance à croire que le 12v occasionne moins de soucis, mais ce n'est pas lié au 12v; c'est surtout qu'en général, les motos en 12v ont des alternateurs plus puissants et un faisceau régulé; l'amélioration est surtout liée à la régulation...

Un alternateur ( à aimants permanents ) va fournir une certaine puissance en fonction de sa vitesse de rotation ( pas comme les alternateurs "à balais" où on peut jouer sur le magnétisme des électro-aimants) ... et donc il faut toujours pouvoir consommer toute la puissance fournie.

Quand on a une charge fixe, comme le circuit de phare des Honda XL ou XLS, où on n'a que le code ou le phare, les 36W 6v qu'on tire sur l'alternateur permettent un équilibrage; on est à peu près stable à 6v AC... mais sur le circuit accessoires, il faut que la batterie fasse tampon pour, de temps en temps, pouvoir fournir 2x21W de clignos, ce qui est assez énorme, et fait travailler la batterie en charge et décharge, comme sur Suzuki ( c'est régulé sur les DTMX)... le régulateur est fait pour préserver la batterie d'une trop forte tension quand les clignos sont éteints...

L'intérêt des clignos led, c'est qu'ils ne provoquent qu'une faible variation de charge, donc mieux pour la batterie. ( sauf si ces clignos sont montés avec une résistance, vu que les résistances vont consommer comme les ampoules 21W...)

Pour le phare, dans le cas du Suz', on reste limité en puissance; on peut juste monter une ampoule 12v36W, qui sera donc de la même puissance que la 6v36W.

Le 12v peut être une solution pour résoudre des problèmes, mais il ne faut pas croire qu'il apportera seul la solution aux différents soucis électriques.

Je partage le point de vue de trialxls concernant le 12 V
J’ai eu l’occasion de faire ce passage en 12V sur des volants magnétiques a armature droite (hexapolaire et tétrapolaire).
C’est faisable par un amateur qui possède quelques notions de bobinage.
Sachant que la bobine d’origine est en 6V, on débobine en comptant le nombre de spires.
Avec ce nombre que l’on divise par la tension, on obtient le rapport spires/volt.
Ce rapport est à multiplier par la tension que l’on veut obtenir, dans le cas du 12V le nombre de spires sera double.
Il suffit de rebobiner l’armature nue avec un fil de cuivre émaillé ayant une section mm² (pas le Ø ) deux fois plus petite.
Les fournisseurs de fils émaillé vous fournissent en général les caractéristiques de leurs fils : Ø , section (mm²), poids (gr/m), indice d’encombrement (spires par cm²)
En général ca passe en encombrement
Il est toujours préférable de respecter le sens de bobinage originel
L’inverse est faisable : j’ai fait aussi a partir d’un relai de démarrage 12v, le passage en 6V pour une HONDA CB 125

Je n'ai jamais parlé de rebobiner un stator... surtout un stator de CBS... et l'alternateur, quand il est donné pour 6v ou 12v, il ne "fabrique pas du 6 ou 12v"; il produit une certaine puissance, et une tension très élevée qui chute au fur et à mesure qu'on tire de l'intensité...
Qu'il soit indiqué pour 6 ou 12v, c'est simplement la tension à laquelle il aura le meilleur rendement, et cette tension, le seul moyen de la modifier est de tirer plus ou moins d'intensité. Exemple;
Sur la TL, il y a un circuit de phare avec un bobinage de 36W, 6v ( c'est ce qui est écrit sur la lentille de phare, et comme il n'y a pas de régulateur, c'est un équilibre; si je tire 6A, j'ai 6v, et ma puissance de 36W... J'ai monté une 12v36W, 4 fois plus résistive; si je la branche sans rien changer d'autre, il y a moins d'intensité et la tension est bien au dessus de 12v, ça crame... mais si j'ajoute une résistance de 4 Ω, j'ai une résistance globale d'environ 2 Ω, et la tension se stabilise aux alentours de 12v... alors ça fonctionne, mais je sais que sur les 36W que peut fournir l'alternateur, il y en a la moitié qui part dans la résistance et pas dans le phare; rendement pourri, mais suffisant pour l'utilisation que j'en fais...
Ca éclaire vraisemblablement moins que si j'étais resté en 6v, mais de toute façon, sur ce genre de machine, c'est juste éclairer un peu moins bien que mal...

Alors, je me pose exactement le même problème :
A- Passage en 12V des circuits éclairages ET/OU charge.
B- Allumage électronique (suppression des vis platinées).

Pour le passage en 12V (et même dans le contexte du 6V) il est evident (pour moi) qu'une régulation digne de ce nom est souhaitable pour préserver la vie de la batterie et des ampoules.
Personnellement, je pense tout passer en LED 12V (en fait elles sont déjà commandées ....)
Donc j'ai besoin de 12V mais seulement quelques Watt.

J'ai approvisionné un convertisseur / régulateur qui prend du 5/11V et sort du 12.0V avec une puissance "annoncée" de 48W.
Hélas, les premiers essais font ressortir que les spécifications sont "chinoises" cad grossièrement exagérées. Si ce régulateur est bien capable de sortir une quarantaine de Watt, c'est avec une entrée en 10V au moins et avec un rendement misérable (20 W de pertes pour 40W en sortie) ce qui présage d'une température de fonctionnement rapidement impossible à tenir. Je ferai un test néanmoins avec la totalité des ampoules reçues (car la conso réelle n'est pas indiquées de manière fiable and les doc...chinoises aussi)
S'il s'avère que ce "convertisseur" tient le coup je resterai peut-être sur une batterie 7 ou 10V (2 ou 3 éléments LiFePO4)
Sinon je tenterai l'aventure pour passer en 12V sur toute la chaine d'alimentation.
Une des méthodes possibles serait alors de déconnecter la bobine de la masse pour pouvoir faire un redressement double alternance (pont complet) ce qui devrait permettre d'atteindre les 12V. Il n'y a qu'un fil à ajouter depuis la bobine jusqu'au pont de redressement.

Je vais de toute façon mettre ce fil en place, quitte à la connecter à la masse si je reste sur du 6V...

Je suis toute ouie sur les retours d'expérience et les conseils (théoriques ou pratiques)

Amitiés

yVes

Le convertisseur n'est pas adapté pour ce montage; il est fait pour une tension relativement stable comprise entre 5 et 11v, et limité à une puissance de 48W; monté en direct après redressement, il sera alimenté par une tension variant de quelques volts à une trentaine, voir plus, ce qui risque de le faire griller...
Tu as quelques infos dans le tuto élec de base, quelques posts plus loin;
Pour mes modifs, je ne parle jamais de rebobiner un stator; je suis dans le low cost, donc au mieux, j'adapte quand c'est possible, mais cela ne change rien aux principes de base:

- Il faut d'abord identifier la source électrique; entre un fil et la masse, cela veut dire qu'on redresse avec une diode simple; si c'est entre deux fils non reliés à la masse, on redresse avec un pont dont le - est mis à la masse

- Régulation; un alternateur, c'est un électroaimant devant lequel on déplace un aimant permanent ( seul cas dont je parle) ou un autre électroaimant ( inducteur) qui permet une régulation plus efficace mais plus complexe ( cas des alternateurs "à charbons"):
Pour les alternateurs à aimants permanents, ils délivrent une puissance liée uniquement à la vitesse de rotation rotor, le rotor étant la plupart du temps fixé sur le vilo... et on reste toujours lié à la règle de production d'électricité; toute la puissance fournie doit être consommée, transportée ou stockée.

On ne va pas imaginer transporter l'élec, reste une petite partie à stocker en batterie, jusqu'à ce qu'elle soit pleine, et donc il faut tout consommer.

Dans le cas du circuit de phare de la TL, c'est ce qui se passe; il y a un équilibrage entre ce qui est produit et ce qui est consommé, pour une stabilisation vers 12v... Si on met plus de résistance; ampoule moins puissante, donc moins d'intensité, c'est la tension qui va augmenter, et si on met moins de résistance, ou qu'on consomme plus de puissance, il y aura plus d'intensité et la tension va chuter.

Ce que fait le régulateur, c'est qu'il se comporte comme une résistance variable; consommer beaucoup de puissance si on a une petite ampoule et consommer moins de puissance si on a une ampoule puissante, le but étant d'avoir toujours à peu près la même intensité sortant de l'alternateur, pour la tension de régulation.

D'autres régulateurs électroniques, basés sur des 78xx, c'est le cas aussi des convertisseurs, vont prendre en entrée la puissance nécessaire pour fournir la bonne tension en sortie, mais ne gèrent pas du tout l'intensité de sortie d'alternateur; ils sont donc à monter sur un circuit déjà régulé.

On a les régulateurs AC type Leonelli ou trailtech, à 2 fils ou 1 fil + carcasse, qu'on peut mettre en entrée de diode pour avoir du courant continu régulé, sinon, dans le cas d'un pont, on trouve pas mal de redresseur-régulateurs en 12v ( plus difficile en 6v )

L'allumage par rupteur va très bien, il peut y avoir des cas, comme pour la Honda TLS, ou il est facile de monter une culasse/ACC d'XLS et un rotor GY6 à 15€ pour en faire une TL Ihatovo ( on conserve le rotor TL), donc si on a la pièce, c'est simple, et c'est ce que j'ai sur la Bul à moteur Honda.

Pour la TL à rupteur ( de mes mobs, celle qui démarre le mieux), le point faible des rupteurs étant leur usure à cause des arcs électriques, j'ai monté un transistor; le rupteur sert de commande au transistor, et la rupture du circuit de bobine se fait dans le transistor, donc sans arc.
J'ai fait un petit topo dans le tuto élec de base; il faut savoir si la rupture se fait sur un front montant ( signal positif venant le l'alternateur; dans ce cas, il faut un TIP36C) ou si elle se fait sur un front descendant ( signal positif venant du cadre; TIP35C)... un moyen de le savoir est de brancher une diode sur le primaire pour voir dans quel sens le moteur tourne bien...
Par contre, le souci avec les machines dont tout l'allumage est dans le volant, à part la bobine HT, c'est qu'il faut dissocier les éléments et ne garder dans le volant que le rupteur, relié à la base, condo à monter sur le primaire de bobine HT comme sur Honda, mais qui passe par le transistor, et alim du transistor qui va également à l'engine stop / contacteur à clé.

Bonjour,

MERCI beaucoup pour cette réponse détaillée.

Je ne suis pas totalement novice en Electricité, ni en Electronique. La partie théorie ne me pose pas de problème et je dirais même que j'ai une certaine expérience pratique.

Pour la partie allumage (qui sur ma machine est totalement séparée du reste) je pense rester en traditionnel dans un premier temps, même si je suis conscient des limites en durabilité des contacts et de l'amélioration apportée par une "transistorisation" du système.
Note : J'ai fais mon premier "allumage à transistor" début des année 80... (un BDY28C et quelques composants annexes). Ma voiture ne démarrait pas sans ça !

Pour la partie éclairage / signalisation le passage en "tout LED" est l'option que j'ai choisie. C'est un gage de visibilité (à laquelle je teins beaucoup), de fiabilité, et de faible consommation électrique.
En étant en origine (incandescence) et "tout à fond", on a, en instantané, plus de 80W soit 14A
En LED ce bilan baisse d'un facteur 4 en puissance avec une luminosité TRES améliorée, surtout aux bas régimes.

Le passage en 12 V est une seconde certitude. Outre la simplicité de trouver les composants divers, et combiné aux LED cela réduit le courant de pointe à moins de 3A et c'est une valeur très raisonnable pour de l'électronique amateur.
Le régulateur "chinois" ne sera pas utilisé pour cette application (il est incapable de générer de manière fiable 48W en 12V...même avec une batterie en 6V en bon état)

Une batterie plomb est une option que j'ai de toute façon totalement écartée. Balader de l'acide et du plomb m'a toujours semblé une hérésie sur un deux roues "tous terrains". Avec un démarrage uniquement "musculaire" la présence de la batterie est inutile, aucun organe n'étant réellement nécessaire moteur coupé.

Je comprends la problématique des alternateurs à aimants permanents. Mais je ne partage pas tout à fait ton approche sur la nécessité de consommer toute la puissance disponible. Si le bobinage n'est pas relier à un circuit fermé alors on va avoir une tension en crête qui peu monter assez haut, mais ça n'a aucun effet négatif sur le générateur (aux niveaux de tensions "normaux" pour l'isolant ...et l'électronique moderne)
Je pense donc qu'il ne sera pas trop compliqué de réguler la tension entre le bobinage (tension alternative, de voltage et fréquence TRES variable) et le circuit d'utilisation (tension continue et stable ... mais pour une FAIBLE puissance).

A titre de précaution, je vais câbler le bobinage générateur en "flottant" et je verrai si je fais un redressage en pont complet ... ou pas... mais c'est sûr que la régulation se fera directement en 12V.

Je tacherai de faire ici un retour d'expérience.

Bonjour,

Je fais juste un petit message avant de partir pour 3 mois autour du monde. Autant dire que je ne vous dérangerai pas trop souvent !

J'ai presque fini de monter un banc d'essai pour le volant magnétique.
J'ai fais ça avec un vilo et un vieux bloc de 125TS-ER inutilisables par ailleurs.
Le tout entrainé par un moteur électrique (220V DC) sur variateur pour pouvoir tourner à 9 /10 000 tours
J'ai fait tourner jusqu'à 5000 tours ... dans l'attente d'une courroie digne de ce nom et d'un remplacement des roulements (qui sont ultra-cuits)

Le but est multiple :
1-tester l'allumage original de mon moteur "principal" (cad le bobinage, le rupteur, le condo, la bobine ... et le volant)
2-vérifier et optimiser si besoin l'équilibrage du volant
3-tester le bobinage générateur d'électricité pour voir exactement les niveau de tension possibles aux différents régimes, intensités, et selon le câblage des différentes sorties et redressement / régulation)
4-tester un éventuel allumage électronique pour se passer du rupteur à "vis platinées"

Mais je ferai tout ça à mon retour (avec le reste de la rénovation de "Fatina" et des travaux/projets divers qui m'attendrons)

A bientôt

yVes

Il y a quelques années, je me suis fait un banc d'essai universel pour volant, magnéto, dynamo. Cela facilite grandement le dépannage et les mises au point. Moteur triphasé 2CH avec variateur de vitesse.

Oui, l'idée est la même ! Mon grand père avait fait un truc similaire pour tester les magnétos... (motosacoche, indian...)

Mais j'ai fais en mode plus "bricolage" avec un bloc moteur et un vilo (dont la bielle est coupée et l'équilibrage modifié en conséquence).
Tu arrivais à quelle vitesse avec un entraiment par chaine ? Je vise 9/10 000 pour valider les tension de générateur et l'électronique (régulation de tension et allumage)

Mon grand père avait fait un truc similaire pour tester les magnétos...

On en reparle à mon retour (Fin mai)

La transmission est a courroie, la chaine, c'est le système de bridage du support de volant, etc...
J'ai volontairement bridé la vitesse a 5000tr/mn mais je peux dépasser dans la programmation du variateur
Ici une dynamo de TERROT ETD
Bon tour du monde, moi c'est déja fait

Bon, ben bon tour du monde

Je ne comprends pas trop la manip, à part pour tester en live un alternateur; en général tu as 2 ou 3 bobinages; allumage, phare, accessoires, soit reliés à la masse, et tu peux redresser avec une diode, soit non relié et tu as un pont de diodes ( redresseur) dont tu mets le - à la masse.
Après, il faut considérer la puissance que peur délivrer un alternateur; à vide, la tension est élevée, et cette tension chute au fur et à mesure que tu consommes; donc soit tu as une charge fixe (phare), et tu peux trouver une résistance pour équilibrer, soit tu as une charge variable, et il faut un régulateur...
Mais si ta machine est en 6v, dis toi qu'à vide, tu peux avoir plus de 30v, et que tu as le droit de réguler à 12v...

Les bobinages font en principe aux environs de 5 Ω, sauf dans le cas d'un bobinage pour CDI ( entre 200 et 500Ω )

Voici l'exemple d'un XLS ( 6v) passé en 12v; le redresseur d'origine est remplacé par un redresseur-régulateur 12v, et pour le phare ( bobinage d'alternateur relié à la masse), un régulateur AC 12v...

Ce schéma correspond juste au passage 12v; si on veut des clignos leds, il faut polariser le voyant de cligno avec deux diodes ou un pont, ce qui permet de monter un inter de warnings.

Vu la conso en led, j'ai refait un faisceau qui s'alimente par le bobinage initialement prévu pour le phare ( initialement 6v 36W)... la batterie ne sert pas à grand chose, à part avoir du jus moteur coupé, donc je limite son intensité avec une ampoule 4W ( la batterie est une 12v 0,8Ah). ( sur le schéma, j'ai oublié les masses de voyant phare et cligno, mais le voyant cligno est polarisé; 2 entrées, une masse )