125 ACE réplique honda Dream

alors là, mon ami. je n'en ai aucune idée. je dois prendre contact avec le retailleur ce jour même pour discuter de ce que je souhaite.
ci dessous, les relevés de ma came (pris au comparateur) avec en absices le n° du module des dents, et en ordonés, la hauteur de came en mm), et son point culminant à 6,2mm

beaucoups de personne mensent que monter dans les tours est bon pour la puissance, mais il ne faut pas oublier que nous sommes bridés électroniquement avec nos boitiers.
je pencherai plus pour une amélioration du couple à mi et haut régime histoir d'emporter tout le bazard.

pour le piston, je ne l'ai pas encore fait....c'est quand même ultra-lite comme fabrication.....

Twinair a écrit:

Pour l'arbre d'équilibrage des moteurs CG, tu trouveras pas: y en a pas ! C'est les Chinois qui ont ajouté ça, sans doute pour plus de confort et de fiabilité, mais plus d'inertie également.
Pour l'enlever je suppose qu'il faudra séparer les carters !

tu n'est pas très cohérent. si les chinois en on mi un, donc je devrais en trouver un.....mais je ne sais même pas ou il est placé

bon, je l'ai trouvé.
j'ai compris le principe d'équilibrage. c'est une masse qui est déphasé par rapport aux masselottes du vilebrequin.
je me demande si c'est une bonne idée de le retirer ?

En fait, l'arbre d'équilibrage se trouve à l'avant du moteur, et est entrainé par un pignon imbrique sur celui de l'épurateur centrifuge.
sans retirer l'arbre complet, il suffit de retirer le pignon d'entrainement tout simplement. l'arbre bien que proche des masselottes du vilebrequin n'entre pas en interférence ( 4mm minimum).
donc j'ai fait cette opération. pour revenir en arrière il suffit tout simplement de remonter le pignon en retirant simplement le carter côté épurateur centrifuge. inutile donc de démonter tout le moulin . et comme celui si se situe après la pompe à huile, aucuns risque

MEREIN a écrit:

je me demande si c'est une bonne idée de le retirer ?

Ben ouais ! Ca sert à quoi que Ducroc y se décarcasse à modifier le moule, ajouter un axe tordu, deux roulements et un pignon ?? Maintenant ça va marcher beaucoup moins bien !
Tu vas seulement gagner des "good vaïbrécheuns" (ou bad ?).

alors oui et non. certes ça filtre les vibrations par désynchronisation. mais les honda qui n'avait pas cet axe survivaient bien non ? donc ça doit pouvoir le faire.....au pire le remonte le pignon.
de plus "mécaniquement" retirer l'entrainement de cet axe avec balourd revient à la même chose qu'alléger un vilebrequin (dans le principe), moins de masses en mouvement = moins de perte de puissance en axel à faire tourner ce bazar.
et puis après tout, je risque quoi ? au pire, perdre 15 minutes à le remonter (simple dépose du carter côté épurateur) et au mieux....de meilleurs reprises, car faut quand même le faire tourner au même régime que le moteur, et ce n'est pas rien sur les hauts régimes. parait même qu'en compète il le virent simplement. donc, je tente.

il serait d'ailleur intéressant de comparer le même moteur avec et sans.... savoir si cela apporte vraiment quelque chose....

bon, aller, avancement sur la culasse.
le conduit d'admission à été lissé et poli, le guide de soupape racouci un peut (environ 3mm) histoire de faciliter le passage d'air.
puis les soupapes pleines ont étées mise à longueur, au diamètre, repris en angle de porté, polies

une fois fini elles deviennent comme ceci


on voit que les nouvelles soupapes ne sont pas tulipés (donc gain de volume), elles sont monobloc.
les soupapes en place :


suite à cela, surfaçage de la culasse

avec le JC en place cela donne ceci :

Houlà !! Je sens que ça va péter fort ! Les nouvelles soupapes ont l'air à l'étroit.
Renforcer les goujons, peut-être ??

les soupapes ont les mêmes tailles que les anciennes, sauf l'admission qui fait 0,5 de moins en diamètre.
pourquoi renforcer les goujons ? c'est déjà prévu pour du 150cc..... donc à l'aise.
de même que les ressorts de soupapes.
maintenant j'attends l'arbre à cames pour le mesurer et le monter.
remontage du moteur et du piston pour ajuster la forme des chambres, puis ensuite prise de compression et ajustage de la compression avec le surfaçage si besoin.

juste une question au passage :
quelle est la distance minimum que l'on doit laisser entre le piston et la culasse ?
je suis en train de faire l'affleurement entre les deux, mais impossible de trouver la réponse

Tu prends le taux de compression supportable par du SP98, le volume de la chambre, la levée des soupapes, les diverses dilatations. Tu touilles tout ça et t'auras une idée.... Bon courage !

oui, mais l'inertie bielle piston, et flexion du vilo..... en clair, je n'en sais rien du tout.
après, le 98 supporte mieux la compression car plus stable, mais il ne faut pas oublier que le point d'allumage entre le 95 et le 98 diffère un peut. d'ailleurs, impossible de savoir à quoi doit tourner nos ACE en montage d'origine (enfin moi, rien n'est marqué dans le manuel)

bon, j'ai mis la culasse sans le joint de 0,25 et ai du limer certaines parties afin que le piston ne touche plus (c'était prévisible). une fois tout à fleur (avec de la sanguine), je monte mon joint de culasse de 0,25, donc le piston passe à 0,25mm de la culasse.
selon vous ? c'est assez pour que piston culasse ne se fasse pas un gros bisou à 12000trs et des petits ?

Pour l'essence, je crois que c'est prévu pour l'essence "africaine" !
Pour la hauteur du piston: je ferais un test avec de la pâte à modeler (?).
12000 t/mn! Les basculeurs auront peut-être abandonné avant ? Mais faut essayer pour savoir !

bha non, les basculeurs tiennes, j'ai testé avec le OOracing new model. tout suit en config d'origine à bien plus haut régime que le CDI d'origine.
pour la hauteur du piston à la pate à modeler, c'est fait, mais ça ne dit pas combien on doit laisser.....

Valeurs Mini:

1,0 mm entre la soupape d'admission et le piston
1,5 mm entre la soupape d'echapement et le piston

merci mais cela ne m'est d'aucune aide.
ce que j'aime bien sur les forum c'est que l'on pose une question précise et 9 fois sur 10 on a une réponse à côté de la plaque.
ici la question c'est distance entre piston culasse

et pour info, je me réserve un mini de 1,2mm entre le piston et les soupapes, et j'en suis encore très très loin (enfin, avec l'AAC d'origine)

MEREIN a écrit:

merci mais cela ne m'est d'aucune aide.
ce que j'aime bien sur les forum c'est que l'on pose une question précise et 9 fois sur 10 on a une réponse à côté de la plaque.
ici la question c'est distance entre piston culasse

et pour info, je me réserve un mini de 1,2mm entre le piston et les soupapes, et j'en suis encore très très loin (enfin, avec l'AAC d'origine)

Ah mince alors, on est vraiment désolés de ne pas être à la hauteur (*). Peut-être faudrait-il que tu étendes le champ de tes recherches à un autre site plus pointu?
Et puis tu dois être l'un des rares développeurs de moteur CG !
Ici c'est de l'"à peu près" et puis on aime bien rigoler.
Mais bon, on te pardonne: à 3 heures du mat, tu rentres du taf, la pression et tout; ça ira mieux après manger !

* : Hauteur du PMH, bien sur.

non, ça va, ce n'est pas une question d'humeur ni d'être à la hauteur, c'est une question de lecture. sur 3 sites ou j'a posé la question, piston culasse, j'ai eut la réponse pistons soupapes..... donc j'en conclu que par habitude, les gens lisent en diagonale et donc c'est que je n'ai pas du écrire assez gros.
...ou alors c'est moi qui je ne fait pas la différence entre une soupape et une culasse :

Non je ne répond pas à coté de la plaque...
Si tu es si bon que ça, avec la distance soupape/piston, tu peux en déduire la distance piston/culasse.
Non je ne lis pas en diagonale, j'ai bien compris la question, je prépare des moteurs depuis 30 ans, à l'avenir je m'abstiendrais...
Salut...

donc tu sais qu'une soupapes est mobile et avec un potentiel effet de rebond. une culasse est fixe, donc les gardes sont différentes.
alors si tu as compris la question, et ques tu prépares des moteurs depuis 30 ans pourquoi avoir répondu sur piston soupapes ? là, j'avoue ne pas comprendre

et pour info, je recentrai juste la question, il n'y avait pas d’animosité là dedans faut dire aussi que j'ai lu tellement de connerie sur certains forums....

mon but est de gagner de la perf, en évitant d'en arriver là

bon, suis toujours dans l'attente de mon AAC, et je viens de réaliser, que je n'ai pas emporté mon CDI avec moi. donc .... les réglages attendrons.
mais je viens de réculérer un vrai carbu de CG à nettoyer. pour pas un rond

des news.
arrivé tout chaud ce matin, ma came modifié.
les relevés que j'ai fait au comparateur donne ceci :
en bleu la came d'origine, en rouge la came retaillée


par rapport à la came d'origine du CG honda (comme la nôtre)
l'ouverture à l'échappement est donné pour 237° soit 11° de plus que l'origine, et à l'admission234° soit +15°
mesure pour une soupapes ouverte à 1mm.

franchement je pense que ça va commencer à récupérer les chevaux perdus.
le travail sur la came semble très bien fait, et avec la facture, est fourni une page de mise en garde avec les valeurs à respecter entre piston soupapes, et la garde à vérifier sur les ressorts par rapport aux spires jointives.

moteur remonté et testé à vide. (le cadre est à 400 bornes )
avant j'étais entre 4,5 et 4,75 bars avec mon compressiomètre. pour un indice de compression de 9 (donnée du constructeur).
j'ai testé une voiture qui est à 10,5 en indice de compression, ça me sort du 10 bars au compressiomètre.

mon nouveau moteur est aussi passé au bidule, et 8,0 bars.
ce qui correspondrait d'après un abaque , à un indice de compression situé entre 10 - 10,2 environ.

 j'ai hâte d'être la semaine prochaine. histoire de le faire couiner un peut ce berlingot.

Ca va pulser ! C'est du gonflage hard, pas un simple re-mapping !
Tu as la bonne adresse pour la came, comme tu dis il faudra voir si les ressorts vont avaler ça !
Avec ce taux de compression tu vas devoir stocker de l'Avgas 100 dans la piaule ?