ROMET 50T1 1981 Poland

Bonsoir,
On dirait que les joints "Spi" d'étanchéité entre roulements du vilebrequin et carters est en pose interne et non extractable en extérieur, une fois les carters refermés.. , ou peut être côté allumage..!?!

2nis a écrit:

Bonsoir,
On dirait que les joints "Spi" d'étanchéité entre roulements du vilebrequin et carters est en pose interne et non extractable en extérieur, une fois les carters refermés.. , ou peut être côté  allumage..!?!

Je pense que ce dessin expliquera cela



ou ce lien

https://skleppodwska.pl/romet-50-t-1-katalog-czesci/11347-silnik-kartery-romet-019-023.html

Moteur bien conçu, (et même avec un bloc surdimensionné pour un 50,voir peut être prévu en 60 ou 80 cm3?)..on voit bien par le deuxième lien le visuel des différents joints.

2nis a écrit:

Moteur bien conçu, (et même avec un bloc surdimensionné pour un 50,voir peut être prévu en 60 ou 80 cm3?)..on voit bien par le deuxième lien le visuel des différents joints.

Autant que je sache, la plus grande cylindrée dans ce cas ne pourra pas supporter le vilebrequin et l'embrayage

aujourd'hui seulement autant
embrayage de l'arbre de commande endommagé




et après réparation

Si la commande était dure à l'origine, on pourrait pu allonger le bras de levier mais tu as respecté sa longueur par rapport à celle d'origine. Par contre, le modèle que tu as réalisé est du costaud à comparé à la conception tôle amboutie d'origine

2nis a écrit:

Si la commande était dure à l'origine, on pourrait pu allonger le bras de levier mais tu as respecté sa longueur par rapport à celle d'origine. Par contre, le modèle que tu as réalisé est du costaud à comparé à la conception  tôle amboutie d'origine

C'est exactement ce que c'était dans le moteur S-38 (une ancienne version du moteur de cyclomoteur polonais "KOMAR"), le bras était plus long.

Aujourd'hui, j'ai installé les pieds de cadre du cyclomoteur et les bagues de suspension en métal.



J'ai également fabriqué des bagues en ertalon pour le bras oscillant et je l'ai monté sur le cadre avec des amortisseurs









Enfin, j'ai fait un montage de roue arrière

Aujourd'hui j'ai réussi à faire un écrou pour le raccord d'échappement du cylindre (l'ancien était déjà abîmé suite à un mauvais serrage - pas de clé)
J'ai également découpé quelques rondelles scellant le système d'échappement





La prochaine étape est de nouveaux boulons de poignée et la régénération des trous dans les corps de poignée

je suis étonné de jour en jour avec ta restauration, génial

tu est vraiment bien équipé car pour faire un moletage sur l'écrou c'est pas évident

Bonjour,
Bravo, la qualité de réfection de ton "Romet" sera  bien superieure qu' à sa sortie d' époque des chaînes de montage.
Je soupçonne que tu prends des aciers" XC " pour réaliser la boulonnerie, voir d'autres pièces afin qu'elles ne s'oxydent pas. Avec en prime une finition par un petit polissage qui donnera un aspect brillant comme si c'était Chromé.

C'est quand même bien d'avoir chez soi un tour à charioter et à fileter , avec déjà un bon entrepointe.! Cela donne plus de possibilité que de courrir après de la pièce... d'origine!

L'idée de mettre un insert cuivre ou bronze pour limiter l'usure ou l'ovalisation des leviers avait été pensé à une ancienne epoque, et j'ai vu cela sur des japonaiseries...ancien cyclo ou moto Honda des années 68/70 peut être..!?!?
J'ai utilisé cette même technique  pour corriger l'ovalisation sur un flasque magnesium  d'un tambour de frein car l'axe de came avait bien entamé son logement et emplacement..normal, l'acier contre magnesium, l'acier en sort vainqueur! .. C'était sur mon IT 175 Yamaha.
On attend avec impatience la suite du feuilleton "Romet".
@+
2nis

gazo a écrit:

je suis étonné de jour en jour avec ta restauration, génial

Que dire, si j'ai un moment de temps, j'essaye toujours de faire quelque chose.

la toche a écrit:

tu est vraiment bien équipé car pour faire un moletage sur l'écrou c'est pas évident

J'exerce le métier de tourneur depuis près de 36 ans, donc certaines choses me sont plus faciles.
Il y a longtemps, j'ai fabriqué un tel cadre permettant le processus de ragging.

2nis a écrit:

Bonjour,
Bravo, la qualité de réfection de ton "Romet" sera  bien superieure qu' à sa sortie d' époque des chaînes de montage.
Je soupçonne que tu prends des aciers" XC " pour réaliser la boulonnerie, voir d'autres pièces afin qu'elles ne s'oxydent pas. Avec en prime une finition par un petit polissage qui donnera un aspect brillant comme si c'était Chromé.

C'est quand même bien d'avoir chez soi un tour à charioter et à fileter , avec déjà un bon entrepointe.! Cela donne plus de possibilité que de courrir après de la pièce... d'origine!

L'idée de mettre un insert cuivre ou bronze pour limiter l'usure ou l'ovalisation des leviers avait été pensé à une ancienne epoque, et j'ai vu cela sur des japonaiseries...ancien cyclo ou moto Honda des années 68/70 peut être..!?!?
J'ai utilisé cette même technique  pour corriger l'ovalisation sur un flasque magnesium  d'un tambour de frein car l'axe de came avait bien entamé son logement et emplacement..normal, l'acier contre magnesium, l'acier en sort vainqueur! .. C'était sur mon IT 175 Yamaha.
On attend avec impatience la suite du feuilleton "Romet".
@+
2nis

Oui, c'est vrai, la qualité de mon cyclomoteur est meilleure que dans les usines où il a été produit.
Pratiquement tous les boulons et écrous seront en acier inoxydable, même ceux que je fabrique en plus.
J'ai réparé les corps des manettes en insérant une bague en bronze (le levier de gauche est en aluminium et celui de droite en ZnAl) donc après des années d'utilisation les trous avaient une forme ovale

Et maintenant une petite histoire sur mon modèle de cyclomoteur

Romet 50-T-1 - un cyclomoteur pour deux personnes, produit dans l'usine Romet de Bydgoszcz dans les années 1975-1982.
En tant qu'unité de puissance, il avait un moteur Dezamet 019 monocylindre à deux temps d'une capacité de 49,8 cm³ refroidi par air, qui était une extension de la conception du moteur 017. Le moteur 019 avait une puissance de 2,5 CV à 5200 tr/min , un couple de 0,35 kGm et un taux de compression de 8 Le carburateur GM13F a également été utilisé, qui différait du populaire GM12F par un diamètre de gorge accru de 12 à 13 mm et la buse principale de 0,40 à 0,55 mm. Le diamètre du cylindre était de 38 mm et la course du piston était de 44 mm. L'embrayage était à l'origine un embrayage à trois disques fonctionnant dans un bain d'huile. Plus tard remplacé par le double disque typique trouvé dans d'autres moteurs Dezamet. La charge maximale du cyclomoteur était de 150 kg et la vitesse de pointe était de 55 km / h, la consommation de carburant était de 2,8 l / 100 km à 40 km / h.
Moteur:
Tapez : 019
Type : deux temps, lavage à contre-courant, monocylindre, refroidi par air.
Diamètre du cylindre : 38 mm
Course du piston : 44 mm,
Cylindrée : 49,8 cm3.
Taux de compression : 8.
Puissance maximale : 2,5 CV à 5 200 tr/min.
Couple maximal : 0,35 kGm (3,45 Nm) à 4 500 tr/min
Le vilebrequin et la bielle se terminent par des roulements.
Contrôleur au pied.
Carburant - un mélange (1:25) avec de l'huile
Carburateur : Type horizontal GM13F avec un diamètre de gorge de 13 mm.
Gicleur principal : 0,55 mm.
Filtre à air : sec
Embrayage : humide, à deux disques (à l'origine à trois disques) avec des inserts en liège (à l'origine en bakélite) placés sur l'arbre du moteur.
Boîte de vitesses : trois vitesses verrouillées avec le moteur, changement de vitesse au pied
rapports de démultiplication : 1ère vitesse - 2,19 : 1, 2ème vitesse - 1,44 : 1, 3ème vitesse - 1 : 1.
Conduire:
du moteur à la boîte de vitesses avec engrenages, un rapport de démultiplication de 3,32,
de la boîte de vitesses à la roue arrière avec une chaîne ˝ "x4,8 partiellement couverte avec 106 maillons, rapport 2,54
Châssis:
Châssis ouvert, tubulaire, soudé, dos.
Suspension roue avant sur fourche télescopique sans amortissement, avec un débattement de 70 mm.
Suspension roue arrière sur bras oscillant télescopique sans amortissement, débattement 50 mm.
Selle de canapé double.
Roues:
Non interchangeable avec un diamètre de jante de 19". Pneus 2.25-19.
Pression d'air : avant 1,75 ; arrière 2,25 bars.
Freins :
Tambours à commande mécanique.
Tambours nervurés en alliage léger avec insert en fonte encastré.
Diamètre des tambours 97 mm, largeur des mâchoires 20 mm.
Installation électrique:
Câble unique avec une tension de 6V.
Générateur-magnéto d'une puissance de 23W.
Générateur situé sur le tourillon de vilebrequin gauche sous la roue magnétique.
Avancer l'allumage de 4,5 mm (34 degrés) devant ZZ.
Ouverture des contacts du disjoncteur 0,5 +/- 0,1 mm.
Bougie F100 filetage M14.
L'écartement de la bougie est de 0,5 mm.
Lampe avant à deux feux 15 / 15W, arrière 3W.
Signal électrique CC - alimenté par batterie
Capacités :
Boîte de vitesses 0,75 l
Réservoir de carburant de 9 litres
Masse:
Poids à vide 63 kg
Charge admissible 150 kg
Consommation de carburant : 2,8 l/100 km à 45 km/h
Indicateurs :
25 % de pente
Le rapport de la puissance du moteur au poids de 30 KM / T
Vitesse de pointe 55 km/h,
Vitesse utile 35 km/h
Couleurs de carrosserie utilisées (initialement) : orange, bleu, jaune, rouge
Equipement : ensemble. outils, pompe, manuel

Bonjour, 
Merci pour ces caractéristiques techniques, mais nous n'avons pas eu d'importation de ton cyclomoteur made in Pologne en France, qui plus est avec boîte à vitesse car la législation a interdit les cyclomoteurs à vitessev en 77 ou 78 pour n'avoir que des cyclos automatiques...et avec pédales  !
Je ne sais à combien était vendu à l'époque ton "Romet" en Pologne, avec la monnaie de cette période , mais par chez nous, une mobylette "Motobecane" était vendue au prix de 1990 Francs en 1977..(a confirmer par la facture d'achat de la mob' de ma mère que j'ai rangé  qlque part..., )
Bonne continuation  sinon

2nis a écrit:

Bonjour, 
Merci pour ces caractéristiques techniques, mais nous n'avons pas eu d'importation de ton cyclomoteur made in Pologne en France, qui plus est avec boîte à vitesse car la législation a interdit les cyclomoteurs à vitessev en 77 ou 78 pour n'avoir que des cyclos automatiques...et avec pédales  !
Je ne sais à combien était vendu à l'époque ton "Romet" en Pologne, avec la monnaie de cette période , mais par chez nous, une mobylette "Motobecane" était vendue au prix de 1990 Francs en 1977..(a confirmer par la facture d'achat de la mob' de ma mère que j'ai rangé  qlque part..., )
Bonne continuation  sinon

Autant que je sache, le cyclomoteur Romet 50 T1 coûtait 6 600 PLN en 1975, soit environ 66 USD à l'époque.

J'ai mis le levier d'embrayage sur le capot moteur droit aujourd'hui



Malheureusement, les composants de l'embrayage sont complètement usés, il y a deux disques métalliques et une base avec des chevilles.

Aujourd'hui j'ai décidé de monter le moteur, j'ai commencé le montage depuis la boite de vitesse et le vilebrequin (j'ai remplacé les roulements et les joints)


puis j'ai monté le piston et le cylindre que j'ai acheté neuf (fabricant polonais ALMOT)


l'étape suivante est d'installer les engrenages


la dernière activité aujourd'hui est la modification de la bague caoutchouc-métal de la suspension moteur

la modification a consisté à faire deux manchons au lieu d'un (roulés en tôle)

Top de top

Aujourd'hui un peu d'avancement des travaux, je n'ai réussi qu'à faire les vis de vidange et de remplissage d'huile au moteur.j'ai utilisé des vis en inox




J'ai inspecté le mécanisme de changement de vitesse externe (nettoyé et lubrifié) et l'ai monté sur le moteur

Nouveaux disques d'embrayage achetés et installés





Le capot moteur droit est vissé

Bonjour,
C'est assez surprenant de voir un embrayage monté  en bout de vilebrequin sur ce petit 50,  technique ancienne qui s'inspire de la mecanique allemande "Adler".
On voit beaucoup plus ce type et plateau d'embrayage monté  sur la boîte de vitesse aujourd'hui, ce qui évite d'avoir à tourner au régime moteur.
Yamaha , en sortant son YDS-2, avait copié aussi la technique Adler , debut des années 60,et  avait opté pour ce système  avant de repasser son embrayage sur la boîte car celui ci n'appreciait pas les régimes de 7/9000 trs du moteur.
 Bon, la comparaison s'arrête là car  ce petit " Romet" est bien plus calme qu'une une mécanique de 250 ccm3...

Aujourd'hui, j'ai réussi à résoudre le problème de la suspension avant du cyclomoteur.Qui concernait l'encastrement et le perçage du fourreau guide fourche dans la caisse


J'ai préparé un poinçon de manche (les nouvelles manches étaient en textolite) et un alésoir de fortune






La première étape est l'insertion de la gaine textolite

la deuxième étape consiste à aléser


même si l'alésage était difficile car l'outil était de fortune



toute l'opération a réussi